Hetuesit kanë bërë një zbulim të frikshëm në hetimin paraprak për rrëzimin e avionit të fluturimit 171 të Air India, i cili vrau 260 persona në qershor.
Vetëm pak sekonda pas ngritjes, të dy çelësat e kontrollit të karburantit të Boeing 787 Dreamliner 12-vjeçar u zhvendosën papritur në pozicionin “ndërprerës”, duke i lënë motorët pa karburant dhe duke shkaktuar humbje totale të energjisë. Kalimi në “ndërprerës” është një veprim që bëhet zakonisht vetëm pas uljes.
Regjistrimi i zërit në kabinën e pilotit kap një pilot duke e pyetur tjetrin pse “e bëri ndërprerjen”, të cilës personi i përgjigjet se nuk e bëri. Regjistrimi nuk sqaron se kush tha çfarë. Në kohën e ngritjes, bashkëpiloti po e fluturonte avionin ndërsa kapiteni po monitoronte.
Çelësat u rikthyen në pozicionin e tyre normal gjatë fluturimit, duke aktivizuar ndezjen automatike të motorit. Në kohën e rrëzimit, njëri motor po rifitonte shtytjen ndërsa tjetri ishte ndezur përsëri, por ende nuk e kishte rikuperuar energjinë.
Fluturimi 171 i Air India qëndroi në ajër për më pak se një minutë përpara se të rrëzohej në një lagje të mbushur me njerëz në qytetin perëndimor indian të Ahmedabadit, duke shënuar një nga katastrofat më të çuditshme të aviacionit në Indi.
Hetuesit po hetojnë rrënojat dhe regjistruesit e kabinës së pilotit për të kuptuar se çfarë shkoi keq menjëherë pas ngritjes. Fluturimi i Air India u ngjit në 625 metra në mot të kthjellët përpara se të humbiste të dhënat e vendndodhjes rreth 50 sekonda më vonë, sipas faqes së internetit FlightRadar24.
Raporti paraprak nga hetimi – i udhëhequr nga autoritetet indiane me ekspertë nga Boeing, General Electric, Air India, rregullatorët indianë dhe pjesëmarrës nga SHBA-ja dhe Mbretëria e Bashkuar – ngre disa pyetje.
Hetuesit thonë se çelësat e karburantit me levë bllokimi janë projektuar për të parandaluar aktivizimin aksidental – ato duhet të tërhiqen lart për t’u zhbllokuar para se të ndizen, një veçori sigurie që daton që nga vitet 1950. Të ndërtuara sipas standardeve të sakta, ato janë shumë të besueshme. Kllapat mbrojtëse i mbrojnë më tej nga goditjet aksidentale.
“Do të ishte pothuajse e pamundur të aktivizoheshin të dy çelësat me një lëvizje të vetme të njërës dorë, dhe kjo e bën të pamundur një vendosje aksidentale”, i tha BBC-së një hetues aksidentesh ajrore me bazë në Kanada, i cili donte të mbetej anonim.
Kjo është ajo që e bën rastin e Air India të dallohet.
Nëse njëri nga pilotët ishte përgjegjës për mbylljen e ndërprerësve, me dashje apo jo, kjo “ngre pyetjen: pse”, tha Shawn Pruchnicki, një ish-hetues aksidentesh ajrore dhe ekspert i aviacionit në Universitetin Shtetëror të Ohajos.
“A ishte e qëllimshme, apo rezultat i konfuzionit? Kjo duket e pamundur, pasi pilotët nuk raportuan asgjë të pazakontë.”
“Në shumë raste urgjente në kabinën e pilotëve, pilotët mund të shtypin butonat e gabuar ose të bëjnë zgjedhje të pasakta – por nuk kishte asnjë tregues për një situatë të tillë këtu, as ndonjë diskutim që sugjeronte se çelësat e karburantit u zgjodhën gabimisht”, tha ai.
“Ky lloj gabimi zakonisht nuk ndodh pa ndonjë problem të dukshëm.”
Peter Goelz, një ish-drejtor menaxhues i NTSB-së së SHBA-së, tha: “Zbulimi është shumë shqetësues – që një pilot e ka fikur çelësin e karburantit brenda pak sekondash nga fluturimi.”
“Me shumë mundësi ka shumë më tepër të dhëna në regjistruesin e zërit të kabinës së pilotit sesa ato që janë ndarë. Një vërejtje e vetme si ‘pse i ndërpretë çelësat’ nuk mjafton”, tha ai.
“Detajet e reja sugjerojnë që dikush në kabinën e pilotit i mbylli ato valvola. Pyetja është, kush dhe pse? Të dy çelësat u fikën dhe më pas u rifilluan brenda sekondave.”
“Regjistruesi i zërit do të zbulojë më shumë: a po përpiqej piloti fluturues të riniste motorët, apo ai monitorues?”
Hetuesit besojnë se regjistruesi i zërit të kabinës së pilotëve – me audio nga mikrofonat e pilotëve, thirrjet në radio dhe tingujt e ambientit të kabinës së pilotëve – mban çelësin e këtij enigme.
“Ata nuk i kanë identifikuar ende zërat, gjë që është thelbësore. Zakonisht, kur rishikohet regjistruesi i zërit, njerëz të njohur me pilotët janë të pranishëm për të ndihmuar në përputhjen e zërave. Deri më tani, ne ende nuk e dimë se cili pilot i fiki dhe i ndezi përsëri çelësat”, tha z. Goelz.
Shkurt, hetuesit thonë se ajo që nevojitet është identifikimi i qartë i zërit, një transkript i plotë i kabinës së pilotit me altoparlantë të etiketuar dhe një shqyrtim i plotë i të gjitha komunikimeve që nga momenti kur avioni u shty nga porta deri në kohën e rrëzimit.
Ata thonë gjithashtu se kjo nënvizon nevojën për regjistrues video në kabinën e pilotit, siç rekomandohet nga NTSB. Një pamje mbi shpatull do të tregonte se dora e kujt ishte në çelësin e ndërprerjes.
Raporti thotë se para se të hipnin në fluturimin 171, si pilotët ashtu edhe ekuipazhi kishin kaluar testet e alkoolit dhe ishin certifikuar të aftë për të fluturuar. Pilotët, me bazë në Mumbai, kishin mbërritur në Ahmedabad një ditë para fluturimit dhe kishin pushuar mjaftueshëm.
Por hetuesit po përqendrohen gjithashtu në atë që ata e përshkruajnë si një pikë interesante në raport.
Në të thuhet se në dhjetor 2018, Administrata Federale e Aviacionit të SHBA-së lëshoi një Buletin të Posaçëm Informacioni për Aftësinë Ajrore (SAIB) duke theksuar se disa çelësa të kontrollit të karburantit të Boeing 737 ishin instaluar me funksionin e kyçjes të çaktivizuar.
Edhe pse problemi u vu re, ai nuk u konsiderua si një gjendje e pasigurt që kërkon një Direktivë të Aftësisë për Fluturim (AD) – një rregullore ligjërisht e zbatueshme për të korrigjuar kushtet e pasigurta në një produkt.
I njëjti dizajn çelësi përdoret në avionët Boeing 787-8, përfshirë VT-ANB të Air India i cili u rrëzua. Meqenëse SAIB ishte këshillimor, Air India nuk i kreu inspektimet e rekomanduara.
Z. Pruchnicki tha se po pyeste veten nëse kishte ndonjë problem me çelësat e kontrollit të karburantit.
“Çfarë do të thotë saktësisht kjo [pjesë në raport]? A do të thotë që me një rrotullim të vetëm, ai çelës mund ta fikë motorin dhe të ndërpresë furnizimin me karburant? Kur funksioni i bllokimit çaktivizohet, çfarë ndodh saktësisht? A mund të fiket vetë çelësi dhe ta fikë motorin? Nëse është kështu, është një problem vërtet serioz. Nëse jo, edhe kjo duhet shpjeguar”, tha ai.
Të tjerë, megjithatë, nuk janë të bindur se kjo është një çështje kyçe.
“Nuk kam dëgjuar për këtë, i cili duket të jetë një çështje e profilit të ulët e FAA-s. As nuk kam dëgjuar ndonjë ankesë [për ndërrimin e karburantit] nga pilotët – të cilët zakonisht nxitojnë të flasin hapur. Ia vlen ta shqyrtojmë meqenëse përmendet, por mund të jetë thjesht një shpërqendrim”, tha z. Goelz.
Kapiten Kishore Chinta, një ish-hetues në Byronë e Hetimit të Aksidenteve të Avionëve (AAIB) të Indisë, pyet veten nëse çelësat u aktivizuan për shkak të një problemi me njësinë e kontrollit elektronik të aeroplanit.
“A mund të aktivizohen elektronikisht çelësat e ndërprerjes së karburantit nga njësia e kontrollit elektronik të aeroplanit pa lëvizjen e piloti? Nëse çelësat e ndërprerjes së karburantit janë aktivizuar elektronikisht, atëherë kjo është shkak për shqetësim”, i tha ai BBC-së.
Raporti thotë se mostrat e karburantit nga rezervuarët e furnizimit ishin “të kënaqshme”. Ekspertët kishin sugjeruar më parë kontaminimin e karburantit si një shkak të mundshëm të dështimit të motorit të dyfishtë. Veçanërisht, nuk është lëshuar asnjë njoftim për Boeing 787 ose motorët e tij GE GEnx-1B, me dështimin mekanik të përjashtuar për momentin në pritje të hetimeve të mëtejshme.
Gjithashtu tha se Turbina Ajrore Ram (RAT) e avionit ishte aktivizuar – një shenjë e qartë e një defekti të madh në sistem – dhe se ingranazhi i uljes ishte gjetur në “pozicion të ulët” ose jo i tërhequr.
RAT, një helikë e vogël që shtrihet nga pjesa e poshtme e Boeing 787 Dreamliner, vepron si një gjenerator rezervë emergjence. Ai aktivizohet automatikisht gjatë fluturimit kur të dy motorët humbasin energjinë ose nëse të tre sistemet hidraulike regjistrojnë presion kritikisht të ulët, duke furnizuar energji të kufizuar për të mbajtur sistemet thelbësore të fluturimit në funksionim.
“Vendosja e Turbinës Ajrore Ram (RAT) mbështet fuqimisht përfundimin se të dy motorët kishin dështuar”, tha z. Pruchnicki.
Një pilot i Boeing 787 shpjegoi pse mendonte se rrota e uljes nuk ishte tërhequr.
“Këto ditë, sa herë që ngrihem në një Boeing 787, e vërej nga afër procesin e tërheqjes së marshit të uljes. Kur tërhiqet doreza e marshit, jemi tashmë rreth 200 këmbë (60.9 metra) dhe i gjithë procesi i tërheqjes së marshit përfundon me rreth 400 këmbë – afërsisht tetë sekonda në total, falë sistemit hidraulik me presion të lartë të avionit.”
Piloti beson se ai që fluturonte nuk kishte kohë të mendonte.
“Kur të dy motorët dështojnë dhe avioni fillon të bjerë poshtë, reagimi shkon përtej thjesht të qenit i trembur – ti mpihesh. Në atë moment, sistemi i uljes nuk është fokusi yt. Mendja jote është në një gjë: trajektoren e fluturimit. Ku mund ta ulem këtë avion në mënyrë të sigurt? Dhe në këtë rast, thjesht nuk kishte lartësi të mjaftueshme për të punuar.”
Hetuesit thonë se ekuipazhi u përpoq të rikuperohej, por kjo ndodhi shumë shpejt.
“Motorët u fikën dhe më pas u ndezën përsëri. Pilotët kuptuan se motorët po humbnin shtytjen – me shumë mundësi duke e ndezur fillimisht të majtën, e më pas të djathtën”, tha zoti Pruchnicki.
“Por motori i djathtë nuk pati kohë të mjaftueshme për t’u rikthyer në punë dhe forca shtytëse ishte e pamjaftueshme. Të dy u vendosën përfundimisht në “punë”, por meqenëse motori i majtë u fik i pari dhe i djathti shumë vonë për t’u rikuperuar, ishte thjesht shumë pak, shumë vonë.”
Familjet dhe miqtë e viktimave të aksidentit kishin pritur me padurim gjetjet e raportit paraprak.
Kur raporti u publikua më në fund herët të shtunën në Indi, Imtiyaz Ali, i cili humbi vëllain, kunatën dhe dy fëmijët e tyre të vegjël, e lexoi me kujdes, vetëm për t’u zhgënjyer nga ajo që tha se “lexohet si një përshkrim produkti”.
“Përveç bisedës së fundit të pilotëve, nuk ka asgjë në të që tregon vërtet se çfarë e shkaktoi rrëzimin.”
Ai tha se shpresonte që më shumë detaje do të bëheshin publike në muajt në vijim.
“Kjo ka rëndësi për ne. Duam të dimë saktësisht se çfarë ka ndodhur. Nuk do të ndryshojë asgjë për ne tani, ne vazhdojmë të mbajmë zi – ashtu siç kemi bërë që nga ajo ditë.”
«Por të paktën do të kemi disa përgjigje», tha Aliu./BBC
