Numri i anijeve që kalojnë nëpër Ngushticën e Hormuzit mund të jetë duke u rritur gradualisht, por pas imazhit të normalizimit të pjesshëm, realiteti mbetet veçanërisht i brishtë. Zyrtarët ndërkombëtarë të sigurisë detare përshkruajnë një mjedis ku kërcënimi nuk vjen më vetëm nga një sulm i mundshëm me raketa, por nga një kombinim faktorësh ushtarakë, elektronikë dhe operacionalë që e bëjnë të vështirë kalimin e përditshëm të anijeve.
Dy sulmet që ndodhën brenda një periudhe prej 72 orësh, së pari në anijen kontejnerësh Evergreen Marine EVER LOVELY dhe më pas në anijen cisternë KIKO, ishin pika e kthesës për Qendrën e Përbashkët të Informacionit Detar (JMIC) për të përmirësuar nivelin e kërcënimit detar në “I konsiderueshëm”. Pavarësisht faktit se asnjëra anije nuk pësoi dëme katastrofike dhe nuk pati të lënduar, mesazhi i marrë nga komuniteti detar ishte i qartë. Siguria e Hormuzit mbetet jashtëzakonisht e brishtë.
Sipas informacioneve nga qarqet e sigurisë detare, kapitenët tani thirren për të menaxhuar një mjedis ndërhyrjesh të vazhdueshme në sistemet e navigimit satelitor (GNSS), thirrje të përsëritura nëpërmjet VHF nga njësitë e Korpusit të Gardës Revolucionare Islamike (IRGC), zbulim me mjete ushtarake, por edhe aktivitet të shtuar të mjeteve ajrore pa pilot. Në disa raste, raportojnë të njëjtat burime, ekuipazhet detyrohen të konfirmojnë vazhdimisht pozicionin e anijes me metoda alternative navigimi, pasi ndërhyrja elektronike e bën të vështirë mbështetjen në besueshmërinë e sistemeve të zbulimit.
Në të njëjtën kohë, informacioni në lidhje me ekzistencën e minave detare në zonë po shkakton shqetësim të madh. Burimet me njohuri mbi operacionet nuk e përjashtojnë mundësinë që të ketë deri në 80 mina në Gjirin Persik, gjë që kufizon ndjeshëm opsionet e disponueshme të kalimit. Në thelb, anijet duhet të lëvizin nëpër dy korsi të ngushta transporti: atë veriore, pranë bregdetit iranian dhe ishullit Larak, dhe atë jugore, përgjatë bregdetit të Omanit, ku operacionet e mbikëqyrjes dhe pastrimit janë tashmë në zhvillim e sipër.
Në të njëjtën kohë, drejtuesit e kompanive të sigurisë detare vlerësojnë se Teherani po përpiqet të forcojë kontrollin e kalimeve tregtare, duke ushtruar presion në mënyrë që një numër më i madh anijesh të përdorin korridorin verior, i cili është më afër bregdetit iranian. Nuk është rastësi, vërejnë ata, që dy sulmet e fundit ndodhën në korridorin jugor të Omanit, i cili deri më tani preferohej nga shumë kompani transporti detar si një opsion më i sigurt.
Pamja operacionale pasqyrohet edhe në të dhënat e trafikut. Në 24 orët e fundit, vetëm nëntë anije kaluan nëpër Ngushticë , kur para përshkallëzimit të fundit, kalimet ditore varionin midis 17 dhe pothuajse 30. Pavarësisht rikthimit të kujdesshëm të trafikut, pronarët e anijeve ende po vlerësojnë çdo kalim në kohë pothuajse reale, pasi të dhënat e sigurisë ndryshojnë nga ora në orë.
Rasti i anijes kontejner CMA CGM Galapagos, e cila arriti të dilte në mënyrë të sigurt nga Ngushtica e Hormuzit, është tipik, ndërsa grupi francez ende ka dhjetë anije të bllokuara në Gjirin Persik që nga fillimi i krizës.
Pasiguria reflektohet edhe në treg. Primet e rrezikut të luftës mbeten të larta, tarifat e mallrave të cisternave vazhdojnë të luhaten ndjeshëm dhe kompanitë e menaxhimit po rishikojnë vazhdimisht planet e lundrimit. Pavarësisht rritjes graduale të tranziteve, drejtuesit e tregut vlerësojnë se një kthim në normalitet do të varet jo vetëm nga de-përshkallëzimi i tensionit ushtarak, por edhe nga rivendosja e besimit se korridoret kryesore detare mund të funksionojnë pa rrezikun e përditshëm të sulmeve, ndërhyrjeve elektronike dhe minave.
